一是粒度在0.04~0.1微米，远小于2.5微米；二是化学组成的毒性大，含有多环芳烃和带硝基的多环芳烃等16种高致癌物质，同时还含有致病物质，为毒性和危害最大的污染物；三是数量极大，以目前PM2.5排放最少的压缩天然气(CNG)车为例，排放量为6×1011个/km，即行驶每千米排放6000亿个PM2.5颗粒；四是基本上不沉降，长期累积存在于空气中；五是排放部位低，仅几十厘米高，在人的呼吸带内，同样量的污染物，由于机动车的排放部位低，人体吸进去的是未经稀释的高浓度污染物，所以危害要大数十倍，这是机动车尾气污染不同于其他类型的污染的关键。
    根据全国空气质量实时发布平台发布的全国重点监控城市的PM2.5的数据——所有城区的PM2.5均明显高于郊区的PM2.5。在机动车密集的大城市中，汽车是重要的PM2.5来源。尽管目前全国都在进行油品升级，但效果尚不明显。
    尾气超标主要源于催化剂
    在我国，存在着大量尾气排放超标的机动车，让油品升级的效果大打折扣。排放超标的原因有两个：一是尾气净化催化剂自身失效，超过设计寿命后催化剂逐渐失去净化效果直至完全失效，自身失效可造成污染排放3～5倍的增加；二是超过催化剂设计寿命后，润滑油里面的磷，锌等对催化剂孔道的堵塞加重，排气阻力增加，造成发动机燃烧急剧恶化，排放随之恶化。
    实际上，我国法规对汽车尾气净化催化剂耐久（寿命）有明确规定：满足国Ⅲ和国Ⅳ排放标准的尾气净化催化剂的使用寿命分别为8万和10万千米。同时对替代用催化转化器和替代用原装催化转化器作出了规定：禁止使用失效装置，超过排放限值的1.5倍即为高排放车辆。
    用国家标准规定的瞬态简易工况法检测的数据清楚表明：行驶18万千米的车（超过催化剂1倍的寿命）超标10倍左右，行驶32万千米的车（超过催化剂4倍的寿命）污染物超标20倍左右，行驶70万千米的车（超过催化剂9倍的寿命）超标100倍以上，随着行驶里程的增加排放迅速增加，远超过有铅汽油和化油器时代的车的排放。
    由此可见，如果能够管好汽车尾气净化催化剂，实现达标排放，则单车污染物的排放将大大降低，对治理大气污染大有裨益。
    国外治理经验可供借鉴
    发达国家和地区对在用车均实施严格的检测／维护(I/M)制度和处罚制度，催化剂过期实时更换，使在用车的排放始终保持在排放标准范围内，对违规者则实施重罚。
    国外对催化剂方面的要求主要有三方面：第一，国外汽车制造商保证出厂车辆所装的催化剂符合法规规定，如欧Ⅲ车必须保证10万千米排放达标，若达不到，除免费更换催化剂外，还得接受政府的高额罚款（如墨西哥对生产不合格催化剂的厂商罚款高达60万比索）；第二，对于车主，催化剂寿命到期时必须更换催化剂以保证排放达标，否则将接受政府的高额罚款，如美国是25000美金（15万元人民币），加拿大对到期的催化剂不更换1天罚款100加元；第三，对于检测站（I站），更换催化剂维护站(M站)和催化剂生产厂，如果出现检测作假，更换催
化剂作假和生产的催化剂不合格，同样面临政府的严厉惩罚。
    亟须建立催化剂管理制度
    我国虽然对尾气净化催化剂的使用寿命有规定，但为何仍存在大量超标排放的在用车呢？主要原因就在于，目前国内尚未建立在用车污染管理的检测／维护制度和处罚制度，监管存在盲区。2003年，我国开始在汽油车上安装催化剂，到现在也是只有检测，没有维护更换制度。而且检测存在方法不对、检测真实性无从考究、排放限值不对、监管不到位。因此，国内亟须建立催化剂管理制度。
    首先，对于汽车生产商必须保证车辆上的原装催化剂达到法规规定的寿命，并建立相应的惩罚机制。
    其次，对于汽车使用者建立检查更换制度，催化剂寿命到期时必须及时更换催化剂。催化剂更换必须在在用车尾气污染治理站(M站)进行，必须有完整的记录并建立可追溯制度（包括更换时间、更换的是哪家催化剂厂生产的催化剂、寿命保证、下次更换时间等）。
    再次，对于检测站（I站）、更换催化剂维护站(M站)和催化剂生产厂，如果出现检测作假、更换催化剂作假（使用不合格催化剂更换）和生产的催化剂不合格，同样应面临政府的高额罚款甚至担负法律责任。